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Dans un monde où les monospaces ont laissé place aux SUV, Honda a tenté de combiner ces deux esprits dans la sixième génération de son CR-V. Nous vous le présentons dans ce premier épisode d'Autopilote.
Si vous avez un peu parcouru l'offre des constructeurs automobiles ces quelques dernières années, vous vous êtes certainement demandé : "Mais où sont donc passés tous les monospaces ?". Dotés d'un design parfois douteux, mais d'un espace intérieur important et confortable, ils se sont longtemps imposés de facto comme voiture familiale par excellence. En revanche, de nos jours, ils ont très largement cédé leur place aux SUV. Honda, avec son CR-V, a bien compris qu'il reste une niche à combler, celle du SUV familial ultra spacieux.
Un intérieur pratique qui respire
De la place, c'est la promesse de ce véhicule extrêmement imposant. Les deux places avant sont particulièrement bien servies avec un espace très large. Après un trajet d'une heure passant par de l'autoroute et des routes de campagne, le bilan est clair : on serait bien resté une heure de plus... En somme, pas de soucis pour les longs trajets puisqu'à l'arrière aussi, les grandes vitres lui confèrent beaucoup de lumière, tout comme le toit ouvrant panoramique. Un bon point donc pour les familles qui, par exemple, descendent dans le sud de la France. C'est d'ailleurs très simple d'installer un siège enfant : les portes arrières s'ouvrent à presque 90° pour faire passer le siège et les fixations sont faciles à atteindre.
Le coffre, équipé d'un hayon motorisé main libre (ouvrable avec un mouvement du pied sous le pare-choc arrière) nous permet d'accomoder de nombreux bagages avec sa capacité de 617 L, plus que dans la version non-rechargeable (587 L) puisque cette dernière intègre sa batterie sous le plancher du coffre.
Pour le conducteur, il faut reconnaître que l'habitacle est bien conçu esthétiquement avec de nombreux plastiques moussés, des accents métallisés et des bouches de ventilation cachées derrière une imposante grille au motif nid d'abeille, emprunté à la Honda Civic.
Dans la version que nous avons testée, en plug-in hybride (une première pour Honda, nous en reparlerons plus tard), le CR-V est très généreux sur les options incluses de bases : sièges chauffants et ventilés à l'avant, chauffant à l'arrière, volant chauffant, un toit ouvrant panoramique, socle de chargement par induction pour smartphone, un petit miroir pour surveiller la banquette arrière ou même... une caméra pour votre angle mort droit en activant le clignotant.
Un beau bébé
Si dans l'absolu le CR-V est physiquement imposant (4,7 m de long, 1,86 m de large 1,67 m de haut), les concepteurs ont su garder un esprit sobre dans le design extérieur. L'avant, massif, agressif et moderne avec une belle signature lumineuse, l'arrière, imposant avec ses deux pots d'échappement (l'un d'entre eux est factice) et son nouveau design angulaire pour ses feux dans lesquels vivent des leds rouges tout en courbe. Une belle réussite selon nous, même si cette forme de phare en "L" nous rappelle fort la Volvo XC60.
Expérience de conduite
Au coeur de la machine, un moteur électrique (184 ch) d'une autonomie théorique de 82 km est accompagné d'un moteur atmosphérique quatre cylindres à essence de 2 L (148 chevaux) qui entre en jeu de manière intelligente. Ce dernier est principalement un soutien au premier et prend le rôle de générateur électrique. Lors d'accélérations franches, comme pour se lancer sur l'autoroute, le moteur thermique et le moteur électrique travaillent de concert pour tracter la bête de 1916 kg par les roues avant. Le quatre cylindres est audible mais pas dérangeant. Honda l'a d'ailleurs doté de deux vitesses pour le rendre plus efficace.
Les basculements entre ces deux moteurs se font d'ailleurs très fluidement, de manière quasi-imperceptible. Vous vous occupez de la conduite, la voiture optimise sa consommation d'énergie. Petit détail amusant, la marque a programmé un "faux" compteur de tours/minute pour l'expérience de conduite.
Si tout semble assez positif jusqu'à présent, nous déplorons toutefois l'insonorisation du cockpit avec des bruits d'air trop perceptible sur autoroute. Les haut-parleurs siglés Bose, à la qualité plus que respectable, avec des basses bien présentes sans être surpuissantes, nous font rapidement oublier ce défaut.
Les petits +
Les suspensions pilotées qui s'adaptent au mode de conduite pour offrir plus de confort en ville et plus de fermeté en conduite sportive.
La banquette arrière peut être avancée ou reculée pour varier la taille du coffre en fonction des besoins. Les dossiers des sièges à l'arrière sont inclinables.
Le hayon motorisé du coffre est doté d'un deuxième bouton qui ferme automatiquement le coffre lorsqu'on s'en éloigne. Pratique lorsqu'on décharge la dernière grosse valise.
Les petits -
La grande force du CR-V est aussi sa faiblesse. La taille imposante du véhicule permet à ses passagers d'être très à l'aise, mais il prend de la place sur le parking. Soyez sûr de vous en vous engageant dans un parking souterrain et prévoyez le coup si vous habitez en ville, il faut se serrer pour ne pas dépasser sur la route.
Malgré la présence de baffles Bose, dans le modèle que nous avons pu essayer, la répartition du son dans l'habitacle pourrait être meilleure.
En mode "Sport", une bande son factice est jouée dans les haut-parleurs... Passerait encore si celle-ci était plaisante à l'écoute. Malheureusement, c'est un son de "moteur" aigu qui ressemble plus à un bourdonnement qu'à un rugissement thermique.
L'écran d'infodivertissement à l'interface vieillissante.
Autonomie et recharge
Honda indique 82 km d'autonomie en cycle WLTP (un test souvent optimiste) en électrique. En réalité, nous avons pu rouler 65 à 75 km suivant la vitesse avec une température extérieure d'environ 14 °C et la température à l'intérieur réglée sur 20 °C. Des résultats tout à fait satisfaisants pour la batterie de 17,7 kWh, une taille très imposante par rapport à d'autres compétiteurs comme la Peugeot 3008 Hybrid (12,4 kWh) qui ne peuvent pas rivaliser niveau autonomie en full électrique.
Sur les plus de 400 kilomètres parcourus sur routes mixtes, nous avons enregistré une consommation d'essence de 5,9 L/100. Attention, ce chiffre doit être pris avec des pincettes puisque nous avons utilisé la fonction "Recharge". Sans cette dernière, ce chiffre peut descendre aisément jusqu'à 5,5 L/100. Batterie vide, la consommation sur autoroute reste maîtrisée avec 7 à 8 L/100... Pas génial mais pas non plus catastrophique pour le poids et la taille de la bête.
La recharge sur prise domestique vous prendra 7 h 30, une nuit entière en somme, tandis que sur une borne de recharge, le temps pourra être divisé en trois, 2 h 30 donc. Un mode "Recharge" est aussi disponible lors de la conduite et permet au moteur thermique de tourner en permanence pour alimenter la batterie. Pratique lorsque vous savez que vous allez rouler en ville. Cette recharge intégrée prendra entre 1 h 20 à 80 km/h et 2 h 30 à 130 km/h.
Prix
Si le CR-V se veut imposant, son prix l'est tout autant. Pour la version plug-in hybride (hybride rechargeable) de base, sans options supplémentaire (qui est déjà très bien dotée) que nous avons testée, le prix affiché est de, tenez-vous bien, 63.400 euros. Un prix qui la place très très haut, pas loin de la BMW X3 en P-HEV à 67.650€ ou de l'Audi Q5 TFSIe à 67.130€. Mais le constructeur japonais n'a pas à rougir puisqu'elle offre des finitions certes inférieures mais très correctes et de nombreuses options supplémentaires pour un prix légèrement inférieur. Toutefois, dans un monde où la Kia Sportage P-HEV existe, à un prix de base de 48.690€, près de 15.000€ moins cher que la Honda... Difficile de recommander le CR-V P-HEV à n'importe qui.
Le modèle entrée de gamme, la version hybride non-rechargeable, est disponible à partir de 48.150 euros. Un achat beaucoup plus sensé pour la plupart des particuliers puisque ce modèle arbore la plupart des grandes qualités qui fait de ce SUV une voiture si agréable: l'espace à l'intérieur, la lumière à l'arrière grâce au toit ouvrant, le confort, la sellerie en cuir... à un prix qui se rapproche du Renault Espace E-Tech Full Hybrid disponible à 43.900€, moins doté en équipement de base, mais un vrai descendant du monospace avec sa version 7 places.
