Grand entretien - Pierre Courbe : "Il est essentiel de réduire le volume global des transports, pour atteindre nos objectifs climatiques"

• Pierre Courbe souligne l'urgence d'intégrer le changement climatique dans les décisions de mobilité. Malgré des initiatives comme la vision FAST en Wallonie, l'effort reste insuffisant face à l'ampleur du défi climatique.
• Les stratégies actuelles, y compris le plan énergie-climat, manquent d'ambition et ne parviennent pas à aligner les objectifs de réduction des émissions sur les nécessités climatiques réelles.
• La clé pour une mobilité durable réside dans la réduction de la nécessité même de se déplacer, en favorisant les alternatives moins polluantes et en améliorant l'efficacité énergétique des moyens de transport.
• La transition vers une mobilité plus verte nécessite de repenser radicalement l'usage des véhicules, en privilégiant des approches à la fois high-tech et low-tech pour minimiser l'impact environnemental et optimiser l'utilisation des ressources.

Comment le changement climatique affecte-t-il les décisions et les stratégies de mobilité en Belgique ?

Pierre Courbe : Le changement climatique commence à impacter nos décisions en matière de mobilité, bien que l'ampleur de cet impact soit encore insuffisante aux yeux d'organisations environnementales telles que Canopea. Bien qu'il n'ait pas encore intégré de manière exhaustive, toutes les sphères décisionnelles relatives aux transports, le changement climatique a néanmoins joué un rôle dans la définition de certaines orientations en matière de mobilité, notamment au niveau des exécutifs régionaux et des stratégies adoptées. Prenons l'exemple de la Wallonie, où, en 2017, la vision FAST a été mise en place, établissant des objectifs de réduction de la part modale de la voiture au profit d'autres modes de transport, dans le but explicite de diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Ce plan s'accompagne de stratégies régionales de mobilité, une pour le transport des personnes et l'autre pour le transport de marchandises. Cependant, le défi majeur réside dans la mise en œuvre effective de ces stratégies et leur application concrète sur le terrain. Le secteur du transport est particulièrement complexe à réguler, car il dépend d'autres activités humaines. Il est ainsi ardu d'influer sur les facteurs déterminant la demande de transport, c’est-à-dire sur les raisons fondamentales qui motivent nos déplacements. Voilà où réside la principale difficulté.

La vision 2030 belge est devenue obsolète face aux exigences actuelles

Le plan d’action wallon visant à réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 est-il adéquat ? 

En Wallonie, nous disposons actuellement de trois catégories d'outils stratégiques. Premièrement, la vision FAST qui, pour 2030, fixe des objectifs pour la mobilité des personnes et des marchandises. Ensuite, il y a deux stratégies régionales distinctes pour la mobilité. À ces stratégies, s'ajoutent divers plans d'action, notamment pour les vélos et les piétons. Parallèlement à ces mesures, la Wallonie, tout comme la Belgique, possède son propre plan énergie-climat, couvrant tous les secteurs, y compris les transports. Ce qui surprend, c'est que ce plan énergie-climat semble moins ambitieux que la stratégie régionale de mobilité. Certaines mesures de la stratégie régionale n'ont pas été incorporées dans le plan énergie-climat, créant ainsi un décalage entre les objectifs fixés et les actions réellement mises en œuvre.

La vision 2030, est-elle est adaptée aux besoins de la Belgique ? 

Lors de son adoption en 2017, la vision 2030 semblait adéquate. Cependant, elle est devenue obsolète face aux exigences actuelles. Le règlement européen sur les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur non-ETS (transport, agriculture, chauffage des bâtiments, et gestion des déchets) impose à chaque État membre des objectifs précis. Initialement, la Belgique devait réduire ses émissions de 35% entre 2005 et 2030. Or, ce règlement a été révisé, rehaussant l'ambition à une réduction de 47% pour la Belgique. La vision FAST, conçue pour atteindre une réduction de 35%, semble insuffisante pour répondre à ce nouvel objectif de 47%. Les plans d'action actuels apparaissent trop modestes pour réaliser cette ambition accrue.

Quels sont les enjeux majeurs auxquels la Belgique doit faire face en matière de transport et de mobilité aujourd'hui ?

La complexité de notre situation réside dans l'interaction intrinsèque entre les transports et l'organisation sociétale. Les choix urbanistiques historiques, l’implantation des lieux de production, de loisirs et de consommation ont forgé des modèles de déplacements que nous devons maintenant gérer. Ainsi, l'aménagement du territoire, tel qu'il est, crée des besoins de déplacement spécifiques. Nous devons donc gérer ce passif.
Dans ce contexte, agir rapidement pour réduire la demande de transport est un défi majeur. C'est là que réside le potentiel le plus significatif de diminution des émissions. Depuis des décennies, les experts en mobilité préconisent l'approche ASI pour "Avoid, Shift, Improve" ce qui veut dire éviter, modifier, améliorer, en respectant cet ordre de priorité.
L'idéal serait de réduire en premier lieu la nécessité même de se déplacer ("Avoid"), puis de favoriser des modes de transport moins polluants ("Shift") comme les transports en commun, la marche ou le vélo, et enfin d'améliorer l'efficacité énergétique des véhicules ("Improve").

Toutefois, la plupart des politiques actuelles tendent à se concentrer sur les aspects de modification et d'amélioration, négligeant ainsi l'aspect crucial de la réduction de la demande de transport. Or, c'est précisément dans cette réduction que réside la clé pour une mobilité plus durable.

La taille des voitures est actuellement disproportionnée par rapports aux besoins réels

Dans le cadre de la transition écologique, comment envisagez-vous la transformation de la mobilité en Belgique ? Quelle est la voie vers une décarbonation effective des transports ?

Le défi est double. Premièrement, il est essentiel de réduire le volume global des transports, une étape incontournable pour atteindre nos objectifs climatiques. Cette réduction est le fondement même de toute stratégie de mobilité durable.
Deuxièmement, nous devons nous attaquer à trois aspects spécifiques. Le premier est le passage à d’autres modes de transport, moins gourmands en énergie et plus respectueux de l'environnement. Le second concerne la réduction de la taille des voitures, actuellement disproportionnée par rapports aux besoins réels. Enfin, il est crucial d’améliorer le taux d’utilisation des véhicules.
Prenons un exemple concret : une voiture neuve moyenne en Belgique, en tenant compte de l'électrification actuelle, pèse environ 1500 à 1600 kilos et possède une puissance d'environ une centaine de kilowatts. Ce véhicule est utilisé pour transporter en moyenne une personne de 70 kilos sur une distance de 30 à 40 kilomètres par jour. Cependant, la plupart du temps, soit 95% de sa durée de vie, ce véhicule reste immobile. En outre, il est conçu pour transporter cinq personnes, mais roule en moyenne avec seulement 1,2 personne à bord. Cela souligne une consommation excessive de matières premières et une gabegie d'énergie, ainsi qu'une sous-utilisation flagrante. Il y a donc une marge considérable pour optimiser et rationaliser l'usage des véhicules, en termes de taille et d'efficacité.

Quel rôle la technologie joue-t-elle dans l'amélioration de ces systèmes de transport ?

La technologie joue un rôle crucial, indéniablement. Dans notre société actuelle, elle est particulièrement valorisée. Pour un décideur politique, il est relativement aisé de se tourner vers des filières technologiques prometteuses. Cela représente des investissements ciblés et démontre une action concrète. De ce fait, le domaine technologique est une sphère où l'on agit aisément au niveau politique.
Cependant, notre vision de la technologie est souvent cantonnée au high-tech, négligeant le potentiel du low-tech. Une approche technologique plus environnementale pourrait consister à revenir à des véhicules plus légers, pesant entre 600 et 700 kg, dotés de puissances nettement inférieures à celles actuelles, et parfaitement adaptés aux besoins réels de mobilité. Une telle orientation technologique pourrait significativement améliorer le bilan énergétique des transports.
Or, cette perspective est souvent omise. L'accent est mis sur des solutions high-tech, alors que des options low-tech plus adaptées pourraient offrir des améliorations considérables en termes d'efficacité et de durabilité. Cette approche pragmatique et écologique est essentielle pour orienter nos systèmes de transport vers une plus grande durabilité. Mais malheureusement nous n’en prenons pas la direction. 

Les lignes sont-elles en train de bouger ?

Absolument, les mentalités évoluent de manière significative. Avec deux décennies d'expérience dans ce secteur, j'ai personnellement observé une transformation notable, tant au sein de la société civile que dans la sphère politique. Une prise de conscience collective émerge quant à notre usage souvent irrationnel de la voiture, un outil de mobilité par ailleurs remarquable. Cette prise de conscience est cruciale.
Cependant, le passage de cette prise de conscience à l'action concrète demeure complexe. La difficulté réside principalement dans les intérêts économiques considérables en jeu et dans la complexité de faire évoluer tout un secteur d'activité économique vers des alternatives plus durables. La transition nécessite non seulement un changement d'attitude, mais aussi des ajustements structurels et économiques profonds. C'est ce défi de passer de la théorie à la pratique qui s'avère particulièrement ardu dans le domaine de la mobilité.

L'une des solutions majeures réside dans l'électrification du parc de camions

Quel est l'enjeu sur les transports de marchandise ? 

La Belgique se distingue dans le domaine du transport de marchandises par deux atouts majeurs : un réseau fluvial et un réseau ferroviaire bien développés, ce dernier étant presque intégralement électrifié, une particularité assez remarquable en Europe. Cependant, bien que ces modes de transport ne soient pas négligeables, ils peinent encore à rivaliser avec le transport routier, notamment en raison de la rapidité et du coût.
Le principal obstacle au transport ferroviaire et fluvial réside dans la rupture de charge. En-dehors des sites directement reliés au réseau ferroviaire ou à la voie d’eau, le transport implique inévitablement l'utilisation de camions pour le transbordement, ce qui entraîne des coûts supplémentaires. Ainsi, pour des distances inférieures à 150-200 kilomètres, il s'avère économiquement difficile de privilégier le rail ou la voie d'eau. Cette situation soulève donc un défi significatif pour la Belgique en matière de logistique et de mobilité durable : trouver le juste équilibre entre efficacité, coût et impact environnemental.

Alors, quelle serait la solution pour améliorer le transport de marchandises en Belgique ?

L'une des solutions majeures réside dans l'électrification du parc de camions. L'électrification totale du parc de véhicules utilitaires lourds (plus de 3,5 tonnes) en Belgique nécessiterait environ 3 fois moins de batteries que l’électrification de toutes les voitures belges. Cette perspective soulève des questions politiques importantes : quelles priorités devrait-on établir pour l'électrification des véhicules ? D'un point de vue technique, les solutions existent et sont prêtes à être déployées.
Par ailleurs, des améliorations s'imposent dans la gestion logistique du transport. Nos infrastructures ferroviaires et fluviales disposent déjà de la capacité à être efficaces. Ce qui manque principalement, c'est une régulation plus efficace du système de transport, notamment par l'introduction d'un coût vérité plus élevé pour le transport routier.
Actuellement, l'absence d'harmonisation des lois sociales en Europe crée un dumping social dans le secteur du transport routier, qui maintient artificiellement les prix bas et empêche une concurrence équitable avec le fluvial et le ferroviaire, ces derniers étant soumis à des contraintes plus strictes concernant le temps de travail et d'autres réglementations. Une régulation plus équitable et une harmonisation au niveau européen sont donc cruciales pour équilibrer la compétitivité entre les différents modes de transport et encourager une transition vers des options plus écologiques. Car aujourd’hui, on joue à armes inégales entre la route, le rail et le fluvial.

Quelles améliorations peuvent être apportées aux services de transport en commun pour les rendre plus attrayants pour les utilisateurs ?

La clé pour rendre les transports en commun plus attrayants réside principalement dans l'amélioration du confort et de la qualité du service, au sens le plus large du terme. Les débats politiques se focalisent souvent sur la gratuité, une approche séduisante électoralement, mais les attentes des usagers actuels et potentiels du transport en commun vont bien au-delà.
Par confort, j'entends notamment l'extension des amplitudes horaires. Des heures de service plus précoces le matin et plus tardives le soir sont essentielles, en particulier pour les habitants des zones rurales où les fréquences des bus sont actuellement limitées. Pour le réseau ferré, notre vision est d'atteindre un cadencement d'au moins deux trains par heure sur l'ensemble du réseau, contre une fréquence actuelle d'un train par heure.
Ce doublement de la fréquence doit s'accompagner d'une amélioration de la fiabilité et de la ponctualité. La robustesse du réseau est également cruciale. En cas d'incident, la capacité de rétablir rapidement le service est essentielle. Sur notre réseau ferré, par exemple, il manque souvent des aiguillages permettant de basculer d'une voie à l'autre. Cette limitation crée des blocages dans un sens de circulation en cas de problème, alors qu'une meilleure connectivité des voies rendrait le réseau plus résilient.
En somme, ces améliorations dans le confort, les horaires, la fiabilité, la ponctualité et la robustesse des transports en commun sont indispensables pour les rendre plus attractifs et répondre aux besoins des usagers.
Par ailleurs, l’intégration des différentes offres de transport (SNCB, TEC, STIB, De Lijn) est également essentielle, au niveau des horaires comme au niveau des tarifs.

L'État fédéral perçoit environ 6 milliards d'euros annuels d’accises et 2,5 milliards de TVA sur les carburants. Avec la transition vers l'électrique, ces recettes pourraient chuter drastiquement, voire disparaître

Ces investissements importants pour améliorer les transports peuvent-ils être soutenu par l’état ? Et comment cela s’inscrit-il dans son organisation actuelle ?  

Le financement de ces investissements est tout à fait réalisable, les compétences étant clairement définies dans notre structure politique. Pour le ferroviaire, la compétence relève du fédéral, tandis que pour les opérateurs tels que la Stib, TEC et De Lijn, elle est régionale. Les pouvoirs exécutifs ont donc une influence directe sur ces opérateurs de transport.
Cependant, il y a un enjeu crucial à adresser sans tarder, qui commence à être mieux perçu au niveau politique : les conséquences budgétaires de l'électrification des véhicules pour l'État. Actuellement, l'État fédéral perçoit environ 6 milliards d'euros annuels d’accises et 2,5 milliards de TVA sur les carburants. Avec la transition vers l'électrique, ces recettes pourraient chuter drastiquement, voire disparaître.
Dans ce contexte, la seule alternative que je vois est l'instauration d'un prélèvement kilométrique ou un système équivalent, qui relève de la compétence régionale. Il est donc essentiel d'engager un débat national urgent pour anticiper ce changement. Ce débat devra aborder la gestion fiscale et la redistribution financière entre les entités fédérées, dans le contexte de cette transition du thermique à l'électrique. C'est un défi complexe mais nécessaire pour assurer le financement durable de nos infrastructures de transport.

La population est-elle prête à accepter ce changement selon vous ? 

La réponse est nuancée. Il existe un écart notable entre les déclarations d'intention et la réalité des comportements en matière de mobilité. D'après mon expérience, lorsqu'une personne est contrainte ou choisit d'utiliser les transports en commun pour une période significative, disons deux à trois mois, elle commence à percevoir les bénéfices tangibles de ce choix. Ces avantages ne se limitent pas uniquement au temps de trajet, mais s'étendent aussi à des économies financières non-négligeables, surtout en cas d'abonnement. En comparaison, les coûts liés à la possession et à l'utilisation d'une voiture sont considérablement plus élevés.
Cependant, notre société valorise fortement l'automobile, ce qui crée une certaine réticence. Les gens ont tendance à percevoir les transports en commun comme peu fiables et souvent en retard, une image qui ne correspond pas à la réalité. Il y a donc un important travail d'information à réaliser pour corriger ces idées reçues. En présentant les avantages réels des transports en commun et des modes actifs, tels que la marche et le vélo, nous pouvons contribuer à modifier la perception publique.
En somme, bien que la transition vers les transports en commun puisse souffrir d'un déficit d'image, une communication efficace et une mise en avant des avantages tangibles de ce mode de transport peuvent jouer un rôle clé dans l'évolution des mentalités. Cela nécessite un récit positif et convaincant pour encourager un changement significatif dans les habitudes de mobilité.

Concernant l'objectif de 2030 pour la réduction des émissions, pensez-vous que cette échéance soit réaliste et sous quelles conditions ?

La date de 2030 est non seulement acceptable, mais elle est aussi nécessaire et impérative. Cependant, le véritable défi réside dans la mise en œuvre effective des changements nécessaires, ce qui implique un véritable basculement de nos habitudes et pratiques. Il est crucial de dépasser les clivages politiques habituels et de se concentrer sur l'objectif climatique en mettant en place des solutions sociétales adéquates, en particulier concernant la demande de transport.
Une étude du SPF Environnement, appuyée par le consultant Climact, a révélé des données intéressantes sur les mesures à adopter dans différents secteurs pour atteindre la décarbonation d'ici 2050. En ce qui concerne les transports, les chiffres sont particulièrement révélateurs. Actuellement, avec un parc automobile belge de l'ordre de 6 millions de véhicules, différents scénarios ont été envisagés : un axé sur la technologie, un autre sur le comportement, et un troisième mixte.
Selon le scénario axé sur le comportement, le parc automobile devrait être réduit à 0,5 million de véhicules. Dans le scénario technologique, malgré une forte dépendance à la technologie, on vise à réduire le parc à 2,5 millions. Et pour le scénario mixte, on se situe autour de 1,6 million de véhicules. Cela représente un immense défi en termes de réduction de la taille du parc automobile et nécessite une gestion efficace et intégrée dans tous les secteurs. Cela implique un changement majeur non seulement pour les consommateurs, mais aussi pour l'ensemble de l'industrie automobile, y compris les revendeurs et les garagistes, qui devront s'adapter et évoluer vers de nouveaux modèles économiques.

Le momentum des élections est-il pour vous une opportunité ? 

Dans le contexte des élections, la mobilisation autour des thématiques climatiques et de mobilité est incertaine. Les thèmes dominants des campagnes politiques ne sont pas toujours prévisibles, et jusqu'à présent, il semble que le climat et la mobilité n'occupent pas une place centrale dans la stratégie de communication des partis. Cela pourrait changer en fonction de l'évolution de la campagne et des sujets qui se révèlent être les plus prégnants aux yeux des électeurs.
Cependant, indépendamment des thèmes de la campagne, le véritable moment décisif se présente lors des négociations post-électorales pour la formation du gouvernement. C'est durant cette phase cruciale que les partenaires potentiels de la majorité définissent leurs priorités et négocient l'accord de gouvernement. C'est à ce stade qu'il est possible d'influer sur les décisions et d'intégrer des mesures ambitieuses en faveur du climat et de la mobilité durable dans le programme gouvernemental. L'enjeu réside donc dans la capacité des acteurs concernés à faire valoir l'importance de ces enjeux et à les inscrire dans l'agenda politique du futur gouvernement.

Quelle est votre vision à long terme pour la mobilité en Belgique et comment pensez-vous que nous pouvons y parvenir ?

Ma vision à long terme pour la mobilité en Belgique s'oriente vers un système où le transport en commun et les modes actifs, tels que la marche et le vélo, sont prédominants. Je souhaite voir une réduction significative du volume total des transports, avec un parc automobile composé de véhicules plus petits, moins puissants et électrifiés. Ces voitures, idéalement partagées, seraient non seulement moins polluantes, mais également moins dangereuses pour tous les usagers de la route.
Cette transformation vers une mobilité durable nécessite une révision de notre approche du transport. Elle implique de privilégier les déplacements à pied ou à vélo et de rendre les transports en commun plus attrayants, fiables et accessibles. Un tel changement contribuerait également de manière significative à la sécurité routière, un enjeu crucial qui a déjà fait l'objet d'efforts considérables, mais qui atteint désormais les limites du modèle actuel.
Pour atteindre cette vision, il est essentiel de s'engager dans un processus de transition bien planifié, qui inclut l'investissement dans les infrastructures de transport en commun, l'aménagement de voies dédiées aux vélos et aux piétons, et la mise en place de politiques incitatives pour le covoiturage. Il s'agit d'un projet ambitieux qui nécessitera la collaboration de multiples acteurs, y compris les gouvernements, les entreprises et la société civile, pour repenser et remodeler l'écosystème de mobilité en Belgique.