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Bienvenue "dans le plus grand bâtiment de la planète en volume", lance Jason Clark, directeur de l'usine de Boeing à Everett (Etat de Washington), berceau du plus gros biréacteur actuellement fabriqué au monde: le 777X, toujours orphelin de passagers.
En contrebas de la passerelle des visiteurs, enchâssés les uns dans les ailes des autres, sont alignés une poignée de futurs géants des airs à différentes étapes d'assemblage.
A l'horizon, par la porte du hangar entrouverte de quelques mètres, pointent les monts enneigés de cet Etat du nord-ouest des Etats-Unis, frontalier du Canada.
Pour l'heure, le site fabrique des cargos 777-200 d'ancienne génération ainsi que des 777-9, le nouveau joyau de Boeing. Il doit aussi produire le 777-8, version plus petite.
"Le programme du 777 est le plus populaire (...) avion bicouloir de tous les temps", savoure Brad Till, directeur marketing de la branche aviation commerciale de Boeing (BCA), auprès de journalistes, lors d'une récente visite du site.
Selon lui, plus de 2.250 exemplaires ont été commandés depuis le lancement de cette famille il y a tout juste trente ans.
Cette famille a déjà transporté 3,9 milliards de passagers à bord de 15,9 millions de vols.
La dernière génération, le programme 777X, a été présentée en 2013. Ses premières livraisons devaient commencer en 2020 mais il a trébuché sur des écueils de certification, et elles sont désormais escomptées pour 2025.
Bonne nouvelle pour Boeing, qui enchaîne les problèmes de production et de certification ces dernières années: le régulateur américain de l'aviation (FAA) vient enfin d'octroyer une autorisation cruciale, dite TIA (Type Inspection Authorization), pour le 777-9.
Ce feu vert est délivré lorsque l'examen des données techniques requises est terminé ou est suffisamment avancé pour estimer que l'appareil satisfera aux réglementations applicables.
- Airshow -
Etape franchie à point nommé, juste avant le salon aéronautique international de Farnborough (Royaume-Uni), prévu du 22 au 26 juillet, où Boeing compte mettre cet appareil à l'honneur.
Les visiteurs auront ainsi accès à une section grandeur nature de la cabine, qui a gagné 30 à 40 cm de largeur supplémentaire par rapport à son prédécesseur, le 777-300 ER, grâce à un fuselage moins épais.
Les hublots sont plus grands, les compartiments à bagages plus spacieux, l'éclairage au Led offre une combinaison infinie de couleurs et, même, un ciel étoilé ou encore la possibilité de suivre le soleil pour faciliter les voyages long-courriers ayant beaucoup de décalage horaire, détaille M. Till.
Côté technique, le nouveau moteur conçu par General Electric dispose de moins de pales, ce qui réduit le bruit dans et hors de l'avion, et il consomme moins de carburant.
Selon M. Till, "ses émissions de CO2 sont de 20% à 30% inférieures à celles de l'A350", du constructeur européen Airbus et concurrent direct du 777X depuis l'arrêt des gros porteurs A380 et B747. Et sa "signature sonore" est 40% plus faible que les avions qu'il va remplacer, poursuit-il.
"Pour nos compagnies aériennes clientes, ce sera véritablement le fleuron de l'avenir de l'industrie", assure-t-il, s'attendant à ce qu'une "large portion" de son marché soit le remplacement d'appareils existants.
A ses côtés, Ted Grady, chef pilote d'essai du 777/777X, s'emballe pour une caractéristique particulière: le bout des ailes pivote, "en vingt secondes environ", pour que l'appareil puisse évoluer sans problème dans les aéroports malgré son envergure de 72 mètres. Cette astuce la raccourcit d'environ six mètres.
M. Grady est responsable de la campagne d'essais, menée avec quatre 777-9 chacun affecté à certains tests (propulsion, piste inondée, fort vent latéral, nuisance sonore, etc). L'un d'eux se trouvait à Everett ce jour-là.
De l'extérieur, il ressemble à un avion prêt à embarquer ses passagers mais sa cabine n'est qu'une immense coquille aux parois éventrées.
Quelques sièges pour ingénieurs et mécaniciens devant des armoires d'instruments, moniteurs, quelques caméras, beaucoup de câbles. Et une dizaine de citernes noires, mais pourquoi faire?
Elles sont remplies d'eau pour alourdir l'avion, explique M. Grady.
"Nous avons volé 3.500 heures", confie-t-il. "Nous l'avons testé sur 40.000 cycles de fatigue, soit bien plus que sa durée de vie".
