Des chiffres circulent régulièrement sur les réseaux sociaux et visent à démontrer que l'automobiliste est "injustement" taxé au regard, entre autres, des avions et des bateaux. Alors oui, le transport maritime génère beaucoup de pollution. Mais est-ce vrai que "les 5 plus gros navires du monde polluent autant que toutes les voitures" comme on peut parfois le lire sur Facebook ? Décortiquons ci-dessous le vrai du faux.
Avec l'augmentation des taxes sur le diesel, vous êtes nombreux à nous signaler que nos gouvernements s'en prennent toujours aux mêmes pour remplir les caisses, à savoir les "petits" automobilistes qui, souvent, peinent à nouer les deux bouts. Il y a quelques semaines, nous avons publié un article exposant les raisons pour lesquelles le kérosène des avions échappait, lui, aux taxes. Mais il y a un autre secteur qui est souvent pointé du doigt pour la pollution qu'il émet: le secteur maritime. Et en comparaison, de nombreux internautes soulignent l'inégalité de traitement qui existe entre les automobilistes et les compagnies à qui appartiennent ces "monstres des mers".
"Et si on parlait un peu de tous ces navires, paquebots et tous les autres qui utilisent autant de fioul et qui en plus polluent nos océans ? A quand un petit mot là-dessus ?", s'interroge un lecteur via notre bouton Alertez-nous en réaction à un article évoquant la lutte contre le réchauffement climatique. "Les 15 plus gros navires commerciaux du monde brûlent plus de fioul que toutes les voitures du monde", avance pour sa part Danielle. "Aucun journaliste pour faire un calcul sur la pollution des navires cargo et autres porte-containers naviguant au fioul lourd ! C'est motus et bouche cousue ?", s'interroge encore un lecteur résidant à Herstal.
Il faut révéler les données de l'industrie maritime
Enfin, Bruno accuse: "La paranoïa du diesel ne concerne que les automobiles ! Juste pour situer le degré de paranoïa des plus virulents détracteurs du véhicule diesel, il faut leur révéler les données de l'industrie maritime qui a démontré qu'en considérant la taille des moteurs et la qualité du carburant utilisé, les cinq plus gros navires-cargos du monde polluent autant que l’ensemble des 760 millions d'automobiles de la planète".
Voici autant de réactions que l'on retrouve parfois sous forme d'affirmations dans des déclarations et publications qui agitent les foules sur les réseaux sociaux. Nous avons tenté de démêler le vrai du faux.
Le transport maritime consomme 7% du pétrole mondial
Tout d'abord, prenons les chiffres en termes de quantité de pétrole. Selon l'agence internationale pour l'énergie, 40,7 millions de barils sont destinés chaque jour au transport routier, contre 11 millions pour les secteurs maritimes et aériens réunis.
Selon diverses sources, le transport maritime consommerait 7% du pétrole mondial, pour près de 94.000 navires de transport qui sillonnent les mers du monde. Attention toutefois à bien garder à l'esprit que tous ne sont pas d'immenses porte-containers. Il y en a de toutes tailles.
Les bateaux naviguent plus lentement depuis la crise
Pour donner un exemple, notons que la consommation de bateaux de 2.000 à 3.000 conteneurs, fréquents dans les ports belges, est en moyenne de 150 à 200 tonnes de carburant par jour, c'est-à-dire pendant 24 heures au cours desquelles ils avancent à une moyenne de 20/25 km/h. "Les bateaux naviguent d'ailleurs nettement plus lentement depuis la crise de 2008 car leurs programmes ont été adaptés en fonction de leur consommation et de leurs émissions de gaz polluants. Avant ils tenaient des moyennes qui tournaient plus autour des 30/35 km/h", explique Patrick Blondé, directeur de la Hoge Zeevaartschool d'Anvers.
Le prix du carburant est lui de plus ou moins 400 dollars la tonne. Si l'on reprend l'exemple ci-dessus, on arriverait donc à un prix de près de 70.000 euros de fioul pour faire plus ou moins 550 kilomètres. Ca fait beaucoup, mais par conteneur, on arrive à un prix dérisoire de 28 dollars. Bref, à peine plus de 50 dollars pour faire 1.000 kilomètres.
"Beaucoup" moins polluant au vu des charges transportées
Attardons-nous désormais aux émissions de CO2: selon l'OCDE, en 2017, le transport de personnes par voie terrestre (voitures, bus, trains, ...) a émis 3.911 millions de tonnes de CO2. Le transport de marchandises par voie terrestre: 2.231 millions de tonnes de CO2. Le "fret" maritime et aérien: 930 millions de tonnes de CO2. Et enfin, le transport aérien de passagers: 757 millions de tonnes de CO2.
A cette échelle, on voit bien que les bus, voitures et camions génèrent la majeure partie des gaz à effet de serre. Mais comparer les chiffres de la sorte n'a pas énormément de sens. Sachant qu'un cargo peut peser jusqu'à 200.000 tonnes, c'est un peu comparer des pommes et des poires.
Si on regarde l'énergie dépensée par tonne, on est largement en-dessous de la consommation des camions
Le rapport de "tonne au kilomètre" est donc sans doute beaucoup plus représentatif. Autrement dit: combien de CO2 consomme un cargo pour faire avancer une tonne d'un kilomètre? "Pour leur consommation, il faut analyser la puissance de chaque bateau. Mais c'est généralement l'équivalent de quelques milliers de voitures. Par rapport au poids, la consommation est donc nettement inférieure, ça c'est une certitude. Par exemple, si on regarde l'énergie dépensée par tonne, on est largement en-dessous de la consommation des camions", affirme Damien Ernst, professeur à l'Université de Liège.
Selon le ministère français de l'environnement, un porte-conteneur se trouve ainsi dans une fourchette allant de 10 à 32,5 g de CO2 par tonne/kilomètre, contre 91,6 pour un camion de 40 tonnes. Alors bien entendu, un navire porte-conteneurs pollue largement plus qu'un camion, mais nettement moins que 5.000 camions.
Au niveau des émissions de CO2, il n'y a donc pas photo: le transport maritime est largement plus efficace que le transport routier ou aérien. D'ailleurs ce chiffre sur les transports de fret parle de lui-même: 87% des marchandises qui circulent "voyagent" sur des bateaux, alors que ces mêmes bateaux sont responsables de 52% des émissions du fret mondial. A l'inverse, les avions transportent 0,15% du fret mondial pour... 6% des émissions de CO2. Les camions déplacent 8% des ces marchandises pour... 39% des émissions de CO2.
Point noir: le fioul lourd et ses particules fines
L’essentiel du problème du transport maritime porte sur les émissions de particules fines et de gaz NOx et SOx. "L'inconvénient du fioul lourd, c'est qu'il émet énormément de particules fines par rapport au diesel. Cela pose de gros problèmes de pollution quand ils arrivent dans les ports pour la population qui habite à proximité des côtes. Et pour ce qu'il rejette en mer, cela se transforme en pluies acides", confie Damien Ernst, professeur à l'Université de Liège. "Si vous vous mettez sur le pont d'un bateau derrière les cheminées, vous respirerez beaucoup plus de particules fines qui si vous campez sur le Ring de Bruxelles".
Sur le pont d'un bateau, vous respirez beaucoup plus de particules fines que si vous campez sur le Ring de Bruxelles
Et de fait, le fioul lourd est un carburant bien plus riche en soufre que ceux autorisés pour le secteur automobile. Même si la part d'oxyde de soufre dans le diesel marin tend à diminuer, elle est toujours de 3,5% en pleine mer, contre 0,01% dans le diesel que l'on achète à la pompe. Soit 350 fois plus. Et ce carburant rejette beaucoup d'oxydes d'azote (NOx) et oxydes de soufre (SOx). "Importants polluants de l’air, ils accélèrent la formation de particules fines et ultra-fines", explique l’association écologiste France Nature Environnement.
Ces chiffres sont toutefois à nuancer car à l'approche des côtes, les bateaux doivent "switcher" sur un autre type de carburant. "Il y a un système à bord des bateaux qui leur permet de puiser le carburant dans une autre cuve à l'approche des côtes ou dans certains secteurs bien définis. Quand ils arrivent dans les ports, ces navires utilisent alors un fioul chargé à 0,1% en soufre", confie Ludovic Laffineur, responsable environnement au sein de l'association des armateurs belges.
Et parfois, ce n'est pas qu'en arrivant dans les ports que les navires doivent "switcher" sur une autre cuve. Dans quatre zones (la mer baltique, la mer du Nord, la mer caribéenne et une zone autour de l’Amérique du Nord), ces concentrations doivent même rester sous 0,1%. Mais cela reste néanmoins 10 fois plus que dans le diesel utilisé par les voitures et camions.
Notons toutefois que dès le 1er janvier 2020, la part d'oxyde de soufre dans le diesel marin passera à un maximum de 0,5% partout dans le monde, même en pleine mer.
Autant de particules fines qu'un million de voitures
Alors on l'a vu, si le transport maritime est bien moins néfaste que le secteur automobile pour les émissions de CO2, en terme d'émissions de particules fines, c'est clairement le "mauvais élève". Selon les chiffres de France Nature Environnement, un porte-conteneurs produirait autant d’oxydes de soufre qu’un million de voitures environ quand il utilise un fioul chargé à 0,1% en oxydes de soufre (donc à l'approche des côtes). Le tout pour déplacer approximativement 200.000 tonnes. C'est beaucoup, mais un million de voitures "pèse" presque 10 fois ça. Le rapport poids/émissions de particules fines est donc nettement en défaveur des bateaux.
Par contre, les déclarations indiquant que "les 5 plus gros navires polluent autant que toutes les voitures du monde" sont largement exagérées et découlent souvent d'une mauvaise interprétation de chiffres et données. Lors du début du mouvement des gilets jaunes en France, l'extrême-droite s'était aussi emparée de cette problématique pour dénoncer les "mauvais choix" des autorités. En France, Marine Le Pen avait ainsi tweeté: "Un cargo de fret maritime représente, en termes de particules fines, l'équivalent de l'intégralité des voitures françaises". Alors en pleine mer, dans les zones de plus en plus restreintes où un carburant chargé à 3,5% de soufre est toléré, on s'en rapproche, oui. Mais dans de nombreux secteurs, et surtout, dans les ports et à proximité des côtes, on en est très loin.
Qui profite de ce transport "bon marché" ?
Il n'empêche, si les discours populistes tendent à exagérer la problématique, elle existe. Mais aussi bizarre que cela puisse paraître, rien ne sert de râler ou de dénoncer cela en mettant la pollution des navires en regard à la taxation des voitures. "Pourquoi dois-je payer autant de taxes sur mon diesel alors que les bateaux qui polluent beaucoup plus passent au travers ? Y'en a marre de l'automobiliste vache à lait. Deux poids, deux mesures", dénonce ainsi un internaute.
Alors certes, les citoyens paient des taxes sur l'utilisation de sources polluantes, comme leur voiture. Mais si, du jour au lendemain, les émanations des gros navires étaient taxées, ce serait ces mêmes citoyens qui paieraient la note. "Mais ça c'est évident. Et c'est la même chose pour les avions. Si une personne râle parce que sa voiture est, selon elle, trop taxée au regard de l'aviation et du commerce maritime, la solution est de ne plus voyager en avion et de ne plus consommer quoi que ce soit qui serait importé. Parce que si on taxe plus les avions ou les transports en bateau, ce sera de toute façon sur le consommateur que ce sera répercuté. Donc sur ceux qui râlent, d'une certaine façon, et qui verraient les produits étrangers devenir plus chers dans les rayons de leur magasin", indique Patrick Blondé.
Le problème ? Le coût dérisoire du transport
Si l'on veut lutter efficacement contre la pollution, ce serait peut-être la voie à suivre, à en croire Philippe Casse, historien de l'Automobile et passionné de la lutte contre le réchauffement climatique. "Le coeur du problème me semble être devenu le coût dérisoire du transport qui n'influence que micro-marginalement le prix de vente d'un objet qui sera transporté parfois sur plusieurs fois le tour de la terre quand on additionne le transport de ses composants sous-traités", argumente-t-il. "Une solution aisée serait une taxe au kilomètre adaptée au moyen de transport", ajoute-t-il.
De cette manière, le consommateur serait en partie contraint de faire des choix plus locaux, que ce soit pour son eau en bouteille, des aliments comme des fruits et légumes disponibles à toute saison, ou même des vêtements que l'on paie bien moins cher quand ils sont fabriqués à l'autre bout du monde.
Opposer voitures et navires n'a pas de sens
Par ailleurs, opposer transport maritime et transport routier n'a pas beaucoup de sens. Et ce, à plusieurs égards. Tout d'abord, parce que la taxation des voitures est une affaire de pays. Non pardon, comme on vit en Belgique et que chaque région a désormais une certaine autonomie dans ce domaine, une voiture est taxée selon la région dans laquelle on habite. Or, les bateaux qui passent par la mer du Nord ne battent pas spécialement pavillon belge. Ne parlons même pas du commerce maritime mondial.
Les particules fines, c'est surtout un problème pour ceux qui les respirent
Ensuite, notons que la pollution aux particules fines n'a pas le même impact en plein océan que sur les terres, ou à proximité des zones côtières. "Bien sûr, il ne faut pas faire l'autruche pour autant. Les particules fines peuvent provoquer des pluies acides. Au vu de la taille des océans, ces pluies ne représentent pas grand-chose. Les particules fines, c'est surtout un problème pour ceux qui les respirent. Mais ce n'est pas une raison non plus pour ne pas faire d'efforts et voir les océans comme une poubelle", analyse Ludovic Laffineur.
Des évolutions à l'horizon
Et justement, le transport maritime sait qu'il y a encore beaucoup d'efforts à faire. "Il en va aussi de la réputation du secteur maritime. Les progrès sont constants et des technologies sont sans cesse développées pour réduire la pollution. On voit ainsi l'émergence du gaz liquide dans les tankers pour remplacer le fioul lourd. Au début c'est un investissement. Mais au fil des voyages il y a aussi des gains qui sont faits d'un point de vue économique", confie Patrick Blondé.
Les progrès sont constants et des technologies sont sans cesse développées pour réduire la pollution
Mais le gaz naturel, présenté comme étant une solution d'avenir pour les super tankers, n'est pas suffisant. D'autres travaux doivent être menés simultanément. "Après quelques années, des chiffres commencent à sortir et cela ne semble pas non plus la solution miracle. Maintenant il faut encore bien analyser les données qui vont continuer à arriver, mais si on prend le coût énergétique global, je ne suis pas certain que ce soit beaucoup mieux. C'est un peu comme une voiture électrique. Elle ne rejette pas de CO2, c'est très bien. Mais si on prend en compte la fabrication de la batterie, le recyclage de la batterie, et l'énergie utilisée pour fabriquer l'électricité, ce n'est peut-être pas beaucoup mieux qu'une voiture classique, ou du moins pas dans tous les cas", explique Ludovic Laffineur.
Pourtant, il faut agir, et l'organisation maritime internationale (OMI) estime qu'il en va de son avenir. 2016 était l’année qui a vu tous ses membres entériner le plan échelonné de réduction des émissions de CO2 provenant du transport maritime. Cela signifie que, d’ici 2023 au plus tard, l’OMI devra avoir développé un cadre législatif susceptible de réduire significativement les émissions polluantes de la flotte existante. Et si les bateaux ont déjà réduit leur vitesse de croisière et s'apprêtent à rendre leur fioul lourd nettement moins "lourd", cela ne suffira plus pour entrer dans les normes. Dans les années à venir, la feuille de route à suivre sera nettement plus contraignante.
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