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1er mai 1994. Imola, GP du Saint-Marin, troisième manche du championnat du monde de Formule 1. Après la mort de Roland Ratzenberger, le paddock est divisé. Certains ont de mauvais pressentiments, d'autres refusent de céder à l'émotion et veulent courir. Le départ est donné. 7ème tour, virage du Tamburello. Ayrton Senna perd le contrôle de sa Williams et percute un mur, à pleine vitesse. L'image du Brésilien, légende absolue de la F1, inconscient dans son baquet, laisseront tout le monde sans voix. C'est terminé. Terminé pour lui, mais aussi pour une époque.
Depuis ce 1er mai 1994, tout, ou presque, a changé en Formule 1. La sécurité, plus que jamais, est passée au premier plan. Nouveaux dispositifs, refonte des circuits, nouvelles normes, tout a été fait pour éviter de nouveaux drames, après un week-end que personne n'oubliera jamais. Depuis ce dramatique accident, un seul homme est décédé en F1: Julies Bianchi, victime d'un accident en 2014 à Suzuka, allant percuter une grue qui n'avait rien à faire à cet endroit. Retour sur les bouleversements post-Senna en Formule 1.
Des monoplaces revues
Pour bien mesurer les changements adoptés depuis 1994, nous allons d'abord nous concentrer sur la sécurité des Formule 1. Les voitures ont d'abord été considérablement renforcée, pour éviter plusieurs choses: les chocs à la tête et les risques d'accident grave. Les équipes ont ainsi été forcées de concevoir des espèces petites ailettes, situées directement dans le cockpit, au niveau des tempes.
Le but ? Limiter les chocs latéraux en cas de choc violent. Rappelons qu'Ayrton Senna avait notamment subi une fracture du crâne, ce qui a en partie justifié cette décision. Les harnais de sécurité ont été largement renforcés pour limiter les projections. D'un point de vue mécanique, les ailerons avant ont été revus et corrigés, avec l'installation de plaques, qui réduisent l'appui et donc la vitesse, limitant le risque de crash violent.
La cellule de survie, qui est en fait une espèce de capsule dans laquelle est enfermée le pilote, a encore été améliorée. Elle comprend des arceaux plus robustes et les normes d'absorption des chocs sont devenues plus strictes. Pour contrôler cela, la sévérité des crash-tests est devenue, elle aussi, bien plus importante. Plus question d'improviser et de jouer, même sans le vouloir, avec la vie des pilotes de F1.
Après le terrible accident de Jules Bianchi, la F1 a adopté son dernier dispositif de sécurité majeur, avec l'instauration du Halo. Ce petit arceau de sécurité, installé au niveau de la tête du pilote, supporte des pressions folles, dépassant celle d'un bus londonien à trois étages. Ce dispositif a d'ailleurs sauvé la vie de plus d'un pilote, dont Lewis Hamilton (percuté par Verstappen en 2021) ou encore Romain Grosjean, victime d'un crash terrifiant à Bahreïn. Enfin, les pneus ont été rendus un rien moins performant pour, encore une fois, éviter une surenchère qui provoquerait des accidents à haute vitesse.
Un équipement innovant
Toucher à la voiture, c'est une chose. Mais il fallait aussi s'intéresser aux équipements des pilotes. Le HANS, un système révolutionnaire, est apparu en 2003 en Formule 1, du moins son obligation. Cette protection, qui s'appuie sur les épaules du pilote, s'installe au niveau du coup. Elle est fixée au casque de chaque pilote, mais aussi au baquet, limitant drastiquement les mouvements du cou en cas de gros choc. Cela a évité de nombreux coups du lapin, par exemple.
Les combinaisons ignifugées ont encore été davantage contrôlées, de même que la robustesse des casques et visières. Objectif: éviter que ces éléments ne cèdent en cas de choc, notamment frontal. Cela a encore été renforcé après l'accident de Felipe Massa en Hongrie, qui avait failli coûté un œil au Brésilien, frappé par une pièce venue détruire sa visière à haute vitesse.
On change les circuits
Dernier chantier majeur: l'adaptation des circuits. Sur certains circuits, de nouvelles chicanes ont fait leur apparition pour freiner les F1. Les normes liées à l'asphalte ont été revues, il fallait le rendre plus abrasif. Des virages ont aussi été largement élargis et les zones de dégagement agrandies, avec un mix de bacs à sable et de dégagements en bitume. Tout doit permettre de freiner des voitures sans les confronter à des obstacles potentiellement dangereux.
L'adoption des barrières Tecpro a aussi été un moment crucial. Cette technologie, qui permet de créer un mur absorbant bien plus d'énergie et limitant donc l'impact sur les pilotes, est devenue la norme en F1. Elle se présente sous la forme de petits blocs en plastics, situés le long des murs. L'idée étant de limiter les murs en béton, bien trop dangereux à de telles vitesses. Les barrières de sécurité métalliques ont aussi été solidifiées, alors que les murs de pneus ont été mieux contrôlés.
Enfin, la F1 a adopté de nouvelles règles dans la limitation de la puissance moteur, tout en revoyant totalement ses protocoles médicaux: meilleur cadre d'intervention, modernisation des normes et des règles, plus de présence médicale, amélioration des structures sur les circuits... La FIA voulait notamment permettre de traiter plus rapidement un pilote victime d'un grave accident.
La sécurité en F1, c'est un défi complexe. Cela ne doit pas aller à l'encontre de la performance, mais 1994 a marqué un tournant. Nous sommes passés d'une ère où le risque prédominait, de par une recherche permanente de la surperformance. Aujourd'hui, le jeu est plus subtil, avec des innovations techniques et technologiques continuent, mais une adaptation permanente des normes de sécurité pour suivre le rythme et éviter de nouveaux risques.
Ayrton Senna, avec tout cela, aurait sans doute survécu. La F1 a bien changé, en partie après ce funeste week-end.
